Yük sabitleme kuralları: EN 12195-1 ve spanzet hesabı

Sert bir frende tırdaki yük, ağırlığının önemli bir kısmına eşit bir kuvvetle öne itilir. Bağlanmamış ya da boşluklu dizilmiş bir yük kayar, ön duvarı zorlar, tenteyi yırtar ya da devrilir. Yük sabitleme, bu kuvvetleri engelleme, sürtünme ve bağlama ile karşılamaktır.

Kısa cevap: Avrupa'da karayolu sabitlemesi EN 12195-1 standardına dayanır. Sabitleme düzeni yükün ağırlığının 0,8 katı kadar ileri, 0,5 katı kadar yana ve geriye etkiyen kuvvetlere dayanmalıdır. Bu değerler AB'nin yol kenarı denetim direktifinde de yazılıdır. Bu yazıda yöntemleri, kayış etiketindeki LC ve STF değerlerini, sürtünmenin etkisini ve örnekli bir spanzet hesabını bulacaksınız.

Yük sabitleme neden bu kadar önemli?

Yük sabitleme hem güvenlik hem de yasal bir yükümlülüktür. Kayan yük frenleme mesafesini ve aracın dengesini bozar, ön duvarı delip kabine ulaşabilir ya da yola düşebilir. Hasar çoğu zaman tek bir sert frende ya da keskin bir virajda oluşur.

AB'de ticari araçların yol kenarı teknik denetimini düzenleyen 2014/47/AB sayılı Direktif (2014), Ek III'te sabitleme ilkelerini ve kusur sınıflarını belirler. Kusurlar hafif, ciddi ve tehlikeli olarak ayrılır. Örneğin yük ön duvara dayanarak engelleniyorsa ve aradaki boşluk 15 cm'yi aşıp duvarı delme tehlikesi doğuruyorsa bu en ağır sınıfta değerlendirilir. Direktif AB topraklarında dolaşan ticari araçları kapsadığı için Avrupa'ya giden Türk tırları da bu denetimlere tabi tutulabilir.

Türkiye'de Araçların Yüklenmesine İlişkin Ölçü ve Usuller ile Tartı ve Boyut Ölçüm Toleransları Hakkında Yönetmelik (2012), yükün düşecek, kayacak ya da aracın ve yükün dengesini bozacak biçimde yüklenmesini yasaklar ve idari para cezasında işletenin yanında gönderenden de söz eder. Yönetmelik sayısal kuvvet değeri vermez; hesap için kullanılan ortak dil EN 12195-1'dir.

EN 12195-1 karayolu için hangi kuvvetleri öngörür?

EN 12195-1, sabitleme kuvvetlerinin hesabını tanımlayan Avrupa standardıdır. Karayolu taşımasında yükün dayanması gereken kuvvetler ağırlığın katı olarak verilir:

• İleri (frenleme): 0,8 × ağırlık
• Geri: 0,5 × ağırlık
• Yana: 0,5 × ağırlık; yük devrilebilecek yapıdaysa devrilme denetiminde 0,6 × ağırlık
• Düşey: hesapta katsayı 1,0 alınır, yani yükü zemine bastıran kuvvet ağırlığın kendisidir

Bu değerler 2014/47/AB Direktifi'nin Ek III'ünde ve Avrupa Komisyonu'nun hazırladığı Cargo securing for road transport: 2014 European best practices guidelines kılavuzunda aynıdır. Kılavuz, hazırlandığı tarihte geçerli olan EN 12195-1:2010 sürümüne dayanır.

Rakamın anlamı şudur: 10 tonluk bir yük sert frende yaklaşık 8 tonluk ağırlığa eşit bir kuvvetle öne itilir. Bu kuvveti sürtünme, kayışlar ve ön duvar birlikte karşılamak zorundadır. Kılavuz bu yöntemlerin etkilerinin toplanabileceğini açıkça belirtir.

Yük sabitleme yöntemleri nelerdir?

Yük sabitlemenin dört yöntemi vardır: kilitleme, engelleme, doğrudan bağlama ve üstten bağlama. Kilitleme konteynerin köşe kilitleri gibi özel bağlantılarla yapılır; genel yükte en çok diğer üçü birlikte kullanılır.

Engelleme (takozlama)

Engelleme, yükün ön duvara, yan duvarlara ya da araca sabitlenmiş takoz, dikme ve bariyerlere sıkı biçimde dayanmasıdır. Yük hareket etmeye başlamadan kuvvet doğrudan araç gövdesine geçer. Koşulu, yük ile dayanak arasında boşluk kalmamasıdır. Kalan boşluklar dikine konmuş boş paletler, kereste ya da hava yastığıyla doldurulur. Kılavuz, hava yastığının kapıya ya da dayanıksız bölmelere karşı kullanılmamasını ister.

Üstten (sürtünme) bağlama

Üstten bağlamada kayış yükün üstünden geçer ve yükü zemine bastırır. Kayış yükü doğrudan tutmaz; bastırma kuvveti sürtünmeyi artırır. Bu yüzden yöntem yüksek sürtünmeli zeminde en verimlidir ve hesapta kayışın gergi kuvveti (STF) kullanılır. Kılavuz, ezilebilen yüklerde gerginliğin yolculuk sırasında yarıya ya da daha aşağıya düşebileceğini, bu nedenle kayışların yolda yeniden gerilmesi gerektiğini hatırlatır.

Doğrudan bağlama

Doğrudan bağlamada kayış ya da zincir yükü bağlama noktasına bağlar; yük biraz hareket ettiğinde kayış gerilir ve yükü tutar. Hesapta kayışın taşıma kapasitesi (LC) kullanılır. Ağır makineler, bobinler ve sandıklar için uygundur; bağlama noktalarının kapasitesi de hesaba girer.

Kayış etiketinde LC ve STF ne anlama gelir?

Her gergi kayışının (spanzet) üzerinde EN 12195-2'ye göre bir etiket bulunur ve hesap bu etiketteki değerlerle yapılır. AB kılavuzu, bu değerlerin gözle tahmin edilemeyeceğini, etiketin bu yüzden zorunlu olduğunu vurgular.

• LC (lashing capacity, bağlama kapasitesi): Kayışın düz çekmede güvenle taşıyabileceği en büyük kuvvettir; daN cinsinden yazılır. Doğrudan bağlamada kullanılır. Etikette iki LC değeri varsa standartta tanımlı olan düşük değer kullanılır.
• STF (standard tension force, standart gergi kuvveti): Cırcır kolu 50 daN el kuvvetiyle (SHF) çekildiğinde kayışta oluşan gerginliktir. Üstten bağlamada hesaba giren değer budur; LC bu yöntemde belirleyici değildir.

Kılavuza göre profesyonel taşımacılıkta en yaygın kayış 50 mm genişliğinde polyester kayıştır; STF değeri genellikle 250–500 daN, LC değeri 1.600–2.000 daN arasındadır. Cırcırla gerilen kayıştaki gerçek gerginlik 0 ile 600 daN arasında değişebilir. Etiketi okunmayan ya da yıpranmış kayışı hesaba katmayın.

Sürtünme katsayısı sonucu nasıl değiştirir?

Sürtünme katsayısı (μ), yük ile zemin arasındaki tutunmayı gösterir ve gereken kayış sayısını en çok etkileyen değerdir. AB kılavuzu, EN 12195-1:2010'un ek B'sinden şu tipik değerleri aktarır:

Tablodaki değerler temiz, kuru ya da ıslak ama yağsız ve buzsuz yüzeyler içindir. Kauçuk paspas temiz yüzeyde 0,6 kabul edilir; daha yüksek bir değer ancak test sertifikasıyla kullanılabilir. Zemin süpürülmemişse, buzlu ya da karlıysa 0,2'den yüksek değer kullanılamaz. Pratikte en ucuz iyileştirme, zemini temizlemek ve paletlerin altına paspas koymaktır.

Spanzet (kayış) hesabı nasıl yapılır?

Üstten bağlamada gereken en az kayış sayısı EN 12195-1'deki şu bağıntıyla bulunur:

n ≥ (c − μ × c_z) × m × g × f_s ÷ (2 × μ × sin α × F_T)

• n: kayış sayısı
• c: yatay ivme katsayısı (ileri 0,8; yana ve geri 0,5)
• c_z: düşey katsayı, 1,0
• μ: sürtünme katsayısı
• m: yük kütlesi (kg), g: 9,81 m/s²
• f_s: güvenlik katsayısı; AB kılavuzundaki örneklerde ileri 1,25, yana ve geri 1,1
• α: kayışın zeminle yaptığı düşey açı
• F_T: kayıştaki gergi kuvveti (N); etiketteki STF

Bağıntının pay kısmı, sürtünmenin karşılayamadığı kuvveti; payda ise bir kayışın sürtünmeye kattığı tutunmayı gösterir. μ, c değerine eşit ya da büyükse pay sıfır ya da eksi çıkar: o yönde sürtünme tek başına kaymayı önler.

Örnek hesap: 20 tonluk paletli yük

Aşağıdaki örnek, bağıntının nasıl işlediğini göstermek içindir. Varsayımlar: 20.000 kg yük, rendelenmiş ahşap palet ve kontrplak zemin (μ 0,3), STF 400 daN (4.000 N), kayış açısı 75° (sin α ≈ 0,966). Bir kayışın payda değeri: 2 × 0,3 × 0,966 × 4.000 ≈ 2.318.

1. Yana ve geri, μ 0,3: (0,5 − 0,3) × 20.000 × 9,81 × 1,1 = 43.164; 43.164 ÷ 2.318 ≈ 18,6 → 19 kayış.
2. İleri, yük ön duvara dayalı değilse, μ 0,3: (0,8 − 0,3) × 20.000 × 9,81 × 1,25 = 122.625; 122.625 ÷ 2.318 ≈ 52,9 → 53 kayış.
3. İleri, kaydırmaz paspasla, μ 0,6: payda 2 × 0,6 × 0,966 × 4.000 ≈ 4.636; (0,8 − 0,6) × 20.000 × 9,81 × 1,25 = 49.050; 49.050 ÷ 4.636 ≈ 10,6 → 11 kayış.
4. Yana ve geri, paspasla, μ 0,6: 0,5 − 0,6 eksi çıkar; kayma için kayış gerekmez.

Örnekten iki sonuç çıkar. Birincisi, ön duvara dayanmayan yükte belirleyici yön ileri yöndür ve 13,60 m'lik bir dorseye 53 kayış pratikte atılamaz. İkincisi, kaydırmaz paspas gereken kayışı ileri yönde beşte birine yakın düşürür. Bu hesap yalnız kaymayı kapsar. Devrilme denetimi, bağlama noktalarının kapasitesi ve her yük biriminin ayrı değerlendirilmesi ayrıca gerekir. Kılavuzun ekindeki “Quick Lashing Guide” tabloları bu denetimleri sadeleştirir.

Yükü ön duvara dayamak kayış sayısını nasıl azaltır?

Yük ön duvara boşluksuz dayandığında ileri yöndeki kuvveti ön duvar karşılar ve hesapta belirleyici yön yana ve geri olur. Yukarıdaki örnekte bu, 53 kayıştan 19 kayışa iniş demektir. Koşulu, ön duvarın bu kuvvete dayanacak güçte olmasıdır. AB kılavuzu, EN 12642'ye göre iki dayanım sınıfı tanımlar:

• EN 12642 XL ön duvar: faydalı yükün %50'si kadar kuvvete dayanır. Sürtünme katsayısı en az 0,3 ise tam yükün ileri kuvvetini tek başına karşılar.
• EN 12642 L ön duvar: faydalı yükün %40'ı kadar kuvvete dayanır, ancak faydalı yükü 12,5 tonu aşan araçta bu değer 5.000 daN ile sınırlıdır. Kılavuzun tablosuna göre bu durumda μ 0,3'te yalnız 10,1 t, μ 0,6'da 25,4 t yük ön duvara dayanarak engellenebilir.

Yan duvarlar için de benzer bir ayrım vardır: EN 12642 L sınıfı tenteli dorsenin yan tentesi yalnız hava koruması sayılır; yük yana karşı bağlanmalıdır. Aracın hangi sınıfta olduğunu belgesinden öğrenin; sınıfı bilinmeyen ön duvarın dayanımı sıfır kabul edilir.

StowCargo'nun yerleştirme motoru yükü yükleyicilerin yaptığı gibi kabin tarafındaki ön duvara ve bir yan duvara dayalı başlatır. Bu, engellemeyi kendiliğinden kolaylaştırır. Yük çok ağırsa ve çekiciye fazla yük biniyorsa motor yükü yalnız gerektiği kadar kapıya doğru kaydırır. Bu durumda öndeki boşluğun doldurulması gerekir. Ağırlığın dingillere nasıl dağıldığını dingil yükü hesaplama yazısında örnekledik.

StowCargo'nun sabitleme önerisi neyi hesaplar?

StowCargo her planda bir sabitleme önerisi çıkarır; bu öneri bir tahmindir ve sorumluluk yükleyicide kalır. Öneri iki şey söyler:

• Boşluklar: yük ile ön duvar arasındaki, kapı tarafındaki ve yanlardaki 10 cm ve üzeri boşluklar, konum ve genişlikleriyle listelenir. Bunlar dolgu, takoz ya da hava yastığı için yer gösterir.
• Tahmini kayış sayısı: karayolu araçlarında EN 12195-1'deki üstten bağlama bağıntısıyla hesaplanır. Varsayımlar ekranda yazılıdır: μ 0,3 (kaydırmaz paspas seçilirse 0,6), kayış gergisi 400 daN, açı 75°, güvenlik katsayısı yan ve geri 1,1, ileri 1,25. Yük yaklaşık 1,2 m'lik bölümlere ayrılır ve her dolu bölüme en az bir kayış önerilir. Yük ön duvara dayalı değilse ileri yön (0,8) de hesaba katılır. Konteynerde kayış sayısı hesaplanmaz.

Aracın gerçek ön duvar ve yan duvar sınıfı, bağlama noktalarının kapasitesi, kayışların etiket değerleri ve zeminin durumu ancak yükleme yerinde görülür. Öneriyi bir başlangıç listesi olarak kullanın; son kararı aracı ve yükü gören yetkili verir. Konteynerde ayrıca IMO/ILO/UNECE CTU Code kuralları uygulanır; ayrıntılar için konteyner nasıl yüklenir yazısına bakabilirsiniz.

Yola çıkmadan önce kısa kontrol listesi

AB kılavuzu sorumluluğu gönderen, yükleyici, taşıyıcı ve sürücü arasında paylaştırır. Gönderenin ilk görevi yükü doğru tanımlamaktır: her yük biriminin ağırlığı, ortada değilse ağırlık merkezi, dış ölçüleri, istif ve yön kısıtları. Bu bilgilerin kaynağı çeki listesidir; nasıl hazırlanacağını çeki listesi nasıl hazırlanır yazısında anlattık. Yüklemeden önce:

1. Zemini süpürün; buz, kar ve yağ varsa μ 0,2'den yüksek kabul etmeyin.
2. Yükü ön duvara ve bir yan duvara boşluksuz dayayın; kalan boşlukları doldurun.
3. Aracın ön duvar ve yan duvar sınıfını (EN 12642 L ya da XL) belgesinden kontrol edin.
4. Kayış etiketlerini okuyun; etiketsiz ya da kesik kayışı kullanmayın, keskin kenarlarda koruyucu kullanın.
5. Kayışları eşit aralıkla atın ve yolda, özellikle ezilebilen yüklerde yeniden gerin.
6. Toplam ağırlığın ve dingil yüklerinin sınır içinde kaldığını kontrol edin.

Yükleme sırasını depoda telefondan adım adım izlemek için depoda telefonla yükleme özelliğine, aracın iç ölçüleri için 13,60 m tenteli tır sayfasına göz atabilirsiniz.

Sonuç

Yük sabitlemenin temeli basittir: yükü ileri 0,8, yana ve geri 0,5 kat ağırlığa karşı tutmak. Bunu en ucuza yapmanın yolu da çoğu zaman aynıdır: yükü ön duvara ve yan duvara boşluksuz dayamak, zemini temiz tutmak ve paspasla sürtünmeyi artırmak. Kayış hesabı bu temelin üstüne gelir ve etiketteki değerlerle yapılır.

Yükünüzün araca nasıl yerleştiğini ve boşlukların nerede kaldığını görmek için önce ücretsiz yük hesaplama aracını deneyin. Çeki listesinin tamamını planlamak, sabitleme önerisini ve dingil tahminini rapora eklemek için çalışma alanında bir plan açabilirsiniz.